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BRASÍLIA – Se os leilões de rodovias previstos para este ano se confirmarem, o governo federal pretende bater ponto nas instalações da B3, em São Paulo. O cronograma oficial anunciado pelo Ministério dos Transportes prevê a concessão de nada menos que 13 novos trechos de estradas em 2024, quatro deles no primeiro semestre e outros nove na segunda metade do ano.
Com os dados de cada trecho na cabeça, o número dois na pasta dos Transportes, o secretário-executivo George Santoro, menciona detalhes de cada estrada sem recorrer a papéis ou apresentações e diz que o setor está diante de uma virada, depois de uma série de concessões feitas nos últimos anos que resultaram em contratos mal estruturados e que, hoje, passam por repactuação com as empresas.
Em entrevista ao NeoFeed, Santoro disse estar convicto de que há demanda e investimentos dentro e fora do País para viabilizar cada um dos traçados. “Remodelamos as concessões, corrigimos distorções do passado e fizemos isso em diálogo constante com o setor privado. Os investidores, inclusive fundos soberanos de outros países, já demonstraram interesse e vão apostar na carteira de projetos.”
O otimismo de Santoro se baseia em um novo modelo de contrato, além de uma escolha detalhada de cada trecho. As estradas incluídas nesta rodada de concessões estão concentradas nos Estados do Paraná, Minas Gerais, Goiás, Mato Grosso e Rondônia. O governo mira suas apostas nas principais rotas do agronegócio, o maior crítico da infraestrutura logística do país. São contratos com prazo de 30 anos e que preveem investimentos que somam R$ 122 bilhões.
O primeiro leilão está com data marcada para 11 de abril, com a oferta da BR-040/MG, entre Belo Horizonte e Juiz de Fora. A concessão tem quase R$ 9 bilhões previstos em novas obras e modernização do traçado.
Braço-direito do ministro dos Transportes, Renan Filho, Santoro diz que nenhuma das novas ofertas vai exigir o pagamento de outorga, ou seja, um prêmio financeiro destinado aos cofres do governo. Vence o leilão quem oferecer a menor tarifa de pedágio, a partir de todas as exigências previstas no edital.
Outra exigência diz respeito à política de reajuste de preço. A tarifa cobrada da população só pode subir quando a obra for concluída, e não durante a sua realização. “São gatilhos tarifários. Eu só aumento a tarifa quando entregar uma duplicação, e não mais para fazer essa obra.”
Santoro menciona, ainda, uma nova determinação que prevê a adoção de medidas para implementação da tecnologia “free flow”, pela qual o usuário paga uma tarifa atrelada apenas ao trecho que ele efetivamente percorreu. A exigência é a de que as concessões estejam preparadas para esse tipo de remuneração.
Na prática, o que vai garantir o sucesso das concessões está descrito nas letras miúdas dos contratos. Durante o governo da ex-presidente Dilma Rousseff, as concessões de rodovias também se basearam em menor tarifa de pedágio, mas impuseram uma série de condições e prazos de obras que, na realidade, não se sustentaram com o passar dos anos.
A garantia de uma taxa de pedágio extremamente baixa para favorecer a população foi celebrada, mas a realidade é que a conta não fechava por exigir o volume de obra que estava previsto.
Não por acaso, a repactuação desses contratos de concessão que hoje estão atualmente em vigor também é parte central do plano do governo Lula para resgatar os investimentos em infraestrutura logística.
O secretário-executivo afirma que, das 24 concessões de estradas federais que existem hoje no Brasil, 14 apresentaram pedidos, ao longo do ano passado, para terem seus contratos repactuados devido a desequilíbrios financeiros e exigências que não foram atendidas.
Quatro concessões já estão em fase de negociação: a BR-163/MS (MSVia), a BR-101/ES/BA (Eco 101), a BR-101/RJ (Autopista Fluminense) e a BR-116/324/BA e BA-526/528 (Via Bahia). Pelos cálculos da pasta, o aprimoramento dos contratos das 14 concessões vai gerar mais R$ 110 bilhões em investimentos.
Rodovias públicas
Do lado do gasto público, diz Santoro, o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit), que tradicionalmente é dono do maior orçamento federal em toda a Esplanada, está com R$ 15,5 bilhões nos cofres para cuidar da malha federal em 2024, além de outros R$ 6,5 bilhões destinados a restos a pagar de anos anteriores.
Trata-se de um valor similar ao que foi repassado ao órgão no ano passado. “A gente retomou todas as obras que estavam paradas no País. E isso já tem dado resultado”, diz o secretário.
As estradas federais são responsáveis pelo deslocamento de 65% das cargas do país, além de 95% dos passageiros. O Ministério dos Transportes tem comemorado o resultado do índice que mede a condição da malha rodoviária (ICM), um levantamento que é contratada pelo Dnit, para avaliar a qualidade das estradas.
A parcela que considera as rodovias em “bom” estado saltou de 52% em 2022 para 67% no ano passado, melhor patamar em sete anos. A meta, diz ele, é ampliar essa avaliação para 80% até o fim deste ano.
Uma das obras públicas prioritárias e que tem previsão de ser bancada 100% com recurso estatal, afirma Santoro, é a pavimentação da BR-319, que liga Manaus (AM) a Porto Velho.
Há mais de uma década, ocupantes do Palácio do Planalto, incluindo o presidente Lula, prometem retomar a pavimentação da rodovia, mas não conseguem avançar no processo de licenciamento ambiental do empreendimento, considerado um dos mais polêmicos e complexos de toda a Amazônia.
De um lado, ambientalistas dizem que a pavimentação vai ampliar o desmatamento numa área extremamente sensível da floresta, como aconteceu no entorno da BR-163, que liga o Mato Grosso ao Pará. Do outro, governantes afirmam que a pavimentação vai ajudar a fiscalizar e proteger a região.
Santoro afirmou que o governo acaba de selar um acordo com a Funai para iniciar uma série de audiências públicas com comunidades indígenas que vivem na área.
A previsão da pasta dos Transportes é finalizar os estudos adicionais e as audiências até meados de junho, para pedir a licença de instalação da obra ao Ibama até o fim deste ano. Até o momento, o projeto possui apenas licença prévia ambiental, a qual já foi liberada pelo órgão ambiental, mesmo sem o detalhamento de seu impacto sobre a floresta e a fauna.
“Vamos ouvir todos, analisar cada condicionante. Essa rodovia será a que terá o maior número de passagens de animais em todo o mundo”, afirma Santoro. “A conclusão dessa obra deve custar cerca de R$ 2 bilhões e será 100% pública. Teremos uma estrada que será um modelo de preservação.”
Renovação de ferrovias na pauta
Se nas estradas a situação está bem definida, nos trilhos o cenário é mais difuso. Santoro negocia, neste momento, os termos das renovações antecipadas que o governo federal já firmou com as atuais concessionárias de ferrovias.
Há um entendimento, no ministério, de que parte das condições atreladas aos ativos dessas empresas que estão abandonados – ou seja, os cerca de 20 mil km de ferrovias que apodrecem pelo País devido à falta de uso pelas concessionárias – precisa ser rediscutida.
As negociações estão em pleno andamento e o governo enxerga uma oportunidade de garantir novos investimentos para o setor. Dentro do Novo PAC (Programa de Aceleração do Crescimento), o governo estimou que os projetos ferroviários que estão na pauta devem receber um total de R$ 94,2 bilhões em investimentos até 2026. Esse valor envolve as renovações de concessões, a oferta de novos trechos e a conclusão de obras com recurso público.
No plano estatal, hoje gerido pela Infra S.A. – formada pela união da Valec com a Empresa de Planejamento e Logística –, está a retomada de obras como a Ferrovia de Integração Oeste-Leste (Fiol). Santoro diz que prevê R$ 400 milhões para concluir o trecho na Bahia, entre Barreiras e Caetité.
A conclusão da Ferrovia Norte-Sul (FNS), que liga Estrela D’Oeste (SP) a Açailândia (MA), também está entre as metas, além de um investimento de R$ 175 milhões para as obras intermináveis da Transnordestina.
Na área de novas concessões, o secretário afirma que estão em fase de estudo os projetos da Malha Oeste, Ferrogrão, Ferrovia Centro-Atlântica, Malha Sul, corredor Leste-Oeste, Estrada de Ferro Rio-Vitória e Corredor Nordeste (FTL).
No caso da Ferrogrão, que teve seu processo de licenciamento paralisado pelo Supremo Tribunal Federal, após questionamentos atrelados à questão ambiental, o governo conseguiu autorização do ministro Alexandre de Moraes para apresentar dados complementares do empreendimento e, até maio, deve concluir o processo, para que a corte decida se o projeto deve ou não prosseguir.
Ainda sob os trilhos, o governo pretende avançar numa área abandonada há décadas: o transporte de passageiros. O secretário-executivo adiantou que, ainda neste ano, deve apresentar estudos detalhados para oferecer ao menos seis novos trechos de embarque de pessoas em trajetos que já levam carga.
“Estamos fechando esses seis trechos, mas já temos três deles que vamos adiantar”, disse Santoro. “São os trechos de Brasília (DF) a Luziânia (GO), de Maringá a Londrina, no Paraná, e de Feira de Santana a Salvador, na Bahia. Acredito que a gente consegue colocar esses de pé ainda neste ano.”
